XIX əsrdə Bakı–Tiflis yolu iqtisadi, hərbi, strateji əhəmiyyətə malik idi. Çar Rusiyasının mütəxəssisləri imperiyanın siyasətinə uyğun olaraq Kür çayı vasitəsilə Xəzər dənizindən Tiflisə qədər su yolunun istifadəyə verilməsi üçün XIX əsrdə layihələr irəli sürüblər. Kür çayında gəmiçiliyin inkişafı ilə bağlı layihəni Qafqaz canişini Mixail Vorontsov irəli sürüb. Onun 27 dekabr 1844 – 1 mart 1854 il tarixlərində Qafqaz canişini olduğunu nəzərə alsaq, məlum olur ki, Kür çayında gəmiçiliyin inkişafı ilə bağlı layihənin irəli sürülməsi Bakıda neft sənayesinin inkişafının ilkin mərhələsinə düşür. Bu layihənin reallaşması üçün müəyyən hazırlıq işləri də görülüb. Lakin sonradan obyektiv və subyektiv səbəblərə görə layihə həyata keçirilmədi. Kür çayında su nəqliyyatına uzun illər çayın dibində yığılıb qalan iri ağac kötükləri mane olurdu. Buna görə də Kürün ağac kötüklərindən təmizlənməsi işinə başlanıldı.
Artıq 1852 ilin axırlarına yaxın böyük zəhmət hesabına Mingəçevirə qədər Kürün gəmi keçəcək bütün yerləri eni 15-20 sajenə qədər təmizlənir, çaydan 500-dən çox ağac çıxarılır. Kürdəki maneələr barədə H.B.Zərdabi yazır: “Məlum oldu ki, Kür daşan vaxt çayda üzən ağacları Yevlax körpüsünün yanında tutmağı yaddan çıxarıblar, hansı ki, bu çayın dibinə bataraq yeni çıxıntılar əmələ gətiribdir… Onda qərara gəldilər ki, işi aşağıdan yuxarı, məhz Salyandan başlamaq lazımdır… Beləliklə, çay Körpükənd kəndinə qədər təmizləndi… Nəticədə qeyd edək ki, bakılı Vəliyevin, bir neçə iri balıq sənayeçisinin və Balıqçılıq İdarəsinin gəmiləri artıq Kür çayında işləyir, lakin təcili hərəkət heç bir yerdə yoxdur”. M.Vorontsovun irəli sürdüyü təklif imperator tərəfindən qəbul olunur və nəzərdə tutulan gəmiçilik xidmətinin yaradılması məqsədilə baron Meyendorfun rəhbərliyi altında komitə yaradılır. Knyaz M.Vorontsovun əlahəzrət imperatora təqdim etdiyi başqa bir hesabatda Xəzər dənizində və Kür çayında gəmiçiliyin inkişafı ilə bağlı maraqlı məlumatlar var. Canişinin yazdığına görə, 1850 ildə mütəxəssislər tərəfindən müəyyən edilib ki, Zərdabdan Mingəçevirə qədər olan ərazidə təmizlik işləri aparmaqla gəmilərin bu çayda rahat üzməsinə imkan yaratmaq olar… Xəzərdə gəmiçiliyin təşkili həm də Novqorod yarmarkası ilə Qafqaz və İran arasında ticarət əlaqələrinin artırılmasına səbəb ola bilərdi. Rusiya imperatorunun, dövlət məmurlarının, o cümlədən knyaz Vorontsovun nəinki Xəzər dənizində, eyni zamanda Kür çayında gəmiçiliyin təşkilinə böyük maraq göstərməsinin səbəbləri sırasında bu amil də var idi. Bu məsələ Azərb.-ın XIX əsrdə görkəmli şəxsiyyətlərinin də diqqət mərkəzində olub. Azərb.-da milli şüurun oyanışında müstəsna xidmətləri olan görkəmli şəxsiyyət Həsən bəy Zərdabinin “Kaspi” qəzetinin 3 oktyabr 1899 il tarixli sayında rus dilində dərc olunan “Kür çayında gəmiçilik” adlı məqaləsində bu layihələr haqqında ətraflı məlumat verilir.
Görkəmli filosof Heydər Hüseynovun rus dilində nəşr olunan “Azərbaycanın XIX əsr ictimai və fəlsəfi fikir tarixindən” əsərində H.B.Zərdabinin bu məqaləsi geniş şərh edilib. Məqalədə layihə barədə aşağıdakı fikirlər göstərilib: “Heç bir düz-əməlli ölkədə Kürlə müqayisədə böyük bir çay tapmazsan ki, orada gəmiçilik olmasın… Hələ keçmiş canişin knyaz Vorontsov Kürün mənsəbi ilə Tiflis ş.-ni birləşdirmək istəyirdi, ancaq mühəndis araşdırmalarına görə, Tiflisdən aşağı hissədə çayın yatağında olan astanaya görə bu mümkün olmamışdı. Buna görə də o vaxt Salyanı Zərdab k. ilə birləşdirən kiçik bir gəmi ilə kifayətləndilər. Sonra gəmiçilik haqqında düşünmədilər”. Məqalədən məlum olur ki, neft sənayesinin sürətlə inkişaf etdiyi XIX əsrin ikinci yarısında layihəyə yenidən maraq artır: “Bakı və onunla birlikdə Xəzərsahili ərazilər rəhbərliyin gözü qarşısında dirçəldi, elə buna görə dəmir yolunun açılışından sonra Kürdə gəmiçilik haqqında düşünməyə başladılar, bu dəfə onun mənsəbindən Yevlax stansiyasına qədər. Nəqliyyat mühəndisləri tapdılar, sualtı əyriləri təmizləyən bütöv suölçən ştatı yaratdılar; rəhbərlik üçün kayutalı gəmilər qurdular və su hövzəsini təmizləyən donanma Kür ilə irəliləyərək ildə 25 min dövlət pulunu udmağa başladı”.
Fikrimizcə, çar hökuməti çayda nəqliyyata mane olan amilləri nəzərə alaraq, sonradan bu layihədən imtina edərək Bakı–Tiflis dəmir yolunun çəkilişinə üstünlük verib. Bu yolun böyük bir hissəsinin Göyçay qəz.-nın ərazisindən keçməsi buranın sonrakı inkişafında mühüm rol oynadı. Bakı–Tiflis dəmir yolunun çəkilişi üçün 1873 ilin sonu və 1874 ilin başlanğıcında mühəndislər Malevski və Behbudovun rəhbərlik etdiyi hökumət komissiyası dəmir yolu çəkilməsi təklif edilən 662 verstlik məsafədə sonuncu kəşfiyyat işlərini apardı. İlk azərbaycanlı yol mühəndisi İsax Mehmandarovun 1882 ildə Peterburq Yol Mühəndisləri İnstitutunun bir qrup tələbəsi ilə birlikdə Ucar və Müsüslü stansiyaları arasında dəmir yolu tikintisində istehsalat təcrübəsi keçməsi barədə tarixi mənbələrdə məlumatlar var.
Bu dövrdə baş verən təbii hadisələr yolun çəkilişinə mane olurdu. Məsələn, 1882 ilin sentyabr ayında güclü yağış Ucar stansiyasında 10 verstlik məsafədə yolun yatağını yuyub aparmışdı. Maraqlı faktlardan biri odur ki, Bakı–Tiflis dəmir yolundan Ucar–Göyçay–Şəki dəmir yolu xəttinin çəkilməsi ilə bağlı dövlət komissiyası razılıq vermişdi. 1903 ildə Yeni Dəmir Yolları Komissiyası Yevlax–Xan bağı və Ucar–Göyçay dəmir yolu xətlərinin çəkilməsinə prinsipcə razılaşdı. Uzun sürən müzakirələrdən sonra, 1908 ilin yanvar ayında çarın göstərişi ilə B.Q.Krasnayarski və M.Y.Rozenfeldə icazə verildi ki, Göyçaydan Şəkiyə və Zaqatalaya qədər (210 verst uzunluğunda) dəmir yolunun çəkilməsi üçün texniki-axtarış işlərinə başlasınlar və həmin r-nların iqtisadi imkanları haqqında məlumat toplasınlar. Tezliklə bu işlər görüldü və araşdırmaların nəticələri ilə bağlı 1911 ildə rus dilində kitab nəşr edildi.
Bakı–Tiflis dəmir yolu üzərində Göyçay qəzası ərazisində əvvəl Ucar, Müsüslü, Kürdəmir, 1888-90 illərdə isə Padar, Karrar, Bərgüşad yarımstansiyaları tikildi. Bakı ilə Tiflis arasında dəmir yolunun istifadəyə verilməsi yeni istiqamətlərdə şose yollarının çəkilməsini zəruri edirdi. 1882 il fevralın 12-də Qafqaz poçt dairəsi idarəsi dəmir yolu stansiyalarından qəza mərkəzlərinə poçt yolları çəkilməsi məsələsini qaldırdı. Belə yollardan biri Göyçaydan Ucara çəkilməli idi. Bakı quberniyasının 1886 il üzrə icmalında Göyçaydan Ucara 16,5 verst uzunluğunda olan yolun artıq şoseləşdirilməsi qeyd olunur. Bu yol Göyçay qəzası ilə yanaşı, Şəki qəzasının da şərq hissəsinə xidmət edirdi. XX əsrin başlanğıcında Ağsu–Göyçay (55 verst), Göyçay–İvanovka kəndi (18,5 verst) poçt yolu, Göyçay–Ucar (16,5 verst) şose yolu, Şamaxı–Kürdəmir (68,8 verst) şose yolu yük daşımalarında fəal iştirak edirdi. Bundan əlavə, Ucar–Zərdab (40 verst) torpaq yolu da mövcud idi. Dəmir yolu və şose yollarının çəkilişi Göyçay qəz.-da kapitalizmin inkişafına və muzdlu işçilərin sayının artmasına səbəb oldu. 1901 ildə Bakı–Tiflis və “Neft sahəsi” dəmir yolu xətlərində 7,3 min nəfər çalışırdısa, 1913 ildə dəmiryolçuların sayı 16 min nəfərdən artıq oldu. Əvvəllər o qədər də nəzərə çarpmayan Kürdəmir, Ucar və digər yaşayış məntəqələri dəmir yolunun üzərində yerləşdikləri üçün, XX əsrin əvvəllərində Azərb.-ın iqtisadi həyatının mühüm mərkəzlərinə çevrilməkdə idilər. 1911 ildə Azərb.-da 40 pambıq emalı zavodu var idi. Əsas pambıqçılıq r-nları Cavad, Şamaxı, Göyçay, Şuşa, Yelizavetpol və İrəvan qəz.-rı idi.
Mənbə: M.Zülfüqarlı. “Göyçay tarixi”. Bakı, 2022, s. 68-72.
